Das Empfangsgebäude wurde bereits im Jahr 1899 im Zuge des Baus der Oschersleben-Schöninger Eisenbahn (OSE) errichtet. Nach Eröffnung der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (BSE) wurde es von beiden Bahngesellschaften genutzt; von 1945 bis 1971 dann nur noch von der BSE. Während bei den zeitgleich entstandenen Bahnhöfen Hornhausen und Ottleben der OSE ähnliche Bauzeichnungen verwendet wurden, weicht zumindest das Hauptgebäude in Schöningen hiervon in wesentlichen, markanten Punkten ab. Nur bei dem Güterschuppen und der Gaststätte kann man gleiche Konstruktions- und Stilelemente entdecken. Der Zustand der ersten Betriebsjahre ist auf zwei Postkarten recht gut dokumentiert.
Aus der Zeit zu Ende des Betriebs (für den Nachbau des Bahnhofs Schöningen-Süd habe ich das Jahr 1962 ausgewählt) sind leider nur wenige Aufnahmen des Empfangsgebäudes bekannt, die zudem auch nur von einer mehr oder weniger festen Position aus aufgenommen wurden: schräg von der Gleisseite aus.
Nachforschungen ergaben, daß im Archiv der Stadt Schöningen noch einige Entwurfszeichnungen des Empfangsgebäudes vorhanden sind, von denen ich Kopien erhalten konnte. Bei den überlassenen Zeichnung handelt es sich aber offensichtlich um zwei unterschiedliche Sätze, die sich in einigen Details unterscheiden - und bedauerlicherweise sind beide Zeichnungssätze auch nicht vollständig erhalten. Der Nachbau des Empfangsgebäudes mußte daher auf Basis der vorhandenen Zeichnungen erfolgen, wobei ein Abgleich mit den bekannten Fotos erfolgte. Glücklicherweise hatte Reinhard Todt kurz vor dem Abriß des Gebäudes noch eine Aufnahme von der Vorplatzseite angefertigt und mir für den Nachbau zur Verfügung gestellt. Der Vergleich der Fotos untereinander sowie mit den Zeichnungen offenbarte zum einen, daß die Planzeichnungen nicht exakt umgesetzt wurden und zum anderen, daß im Laufe der Jahre Veränderungen am Gebäude vorgenommen wurden. Am auffälligsten ist der Umbau der ehemaligen Gaststätte: diese verfügte zunächst über ein Walmdach, nach Aufmauerung eines Giebels aber über ein Spitzdach. Außerdem ist den jüngsten Aufnahmen zu entnehmen, daß in die Erhaltung des Gebäudes nicht mehr viel Aufwand gesteckt wurde.
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Im ersten Ansatz, das Empfangsgebäude nachzubauen, entstand zunächst ein Mock-up Modell, für das ich die Original-Bauzeichnungen im Maßstab 1:87 ausgedruckt, die Ausdrucke auf Karton geklebt und hieraus dann ein Modell erstellt habe. Im zweiten Schritt habe ich das Empfangsgebäude mit Hilfe eines CAD-Programms im Maßstab 1:87 rekonstruiert und dann aus den ausgedruckten Zeichnungen ein weiteres Mock-up Modell erstellt. Mit den beiden Papp-Modellen nahm der Bahnhof Schöningen-Süd an einigen FREMO-H0fine-Treffen teil.
Ursprünglich gab es die Idee, zumindest den Korpus des Empfangsgebäudes aus Polystyrol-Platten fräsen zu lassen und diesen Grundkörper dann - wie bereits beim Nachbau des Empfangsgebäudes Hornhausen erfolgreich praktiziert, vgl. www.bse-ose.de - mit Modellplatten (Mauerwerk, Schieferwand, Gefache) zu verkleiden. Die Suche nach einem Dienstleister, der die Polystyrolplatten nach meinen Vorstellungen fräsen kann, gestaltete sich jedoch schwierig.
Im Jahr 2018 lernte ich beim FREMO-H0fine-Treffen in Dornheim Jürgen Dill-Schilling (www.modellkreationen.de) kennen, der mir das Angebot unterbreitete, das Empfangsgebäude des Bahnhofs Schöningen-Süd als Lasercut-Modell zu erstellen. Muster seiner Arbeiten, die er mir präsentierte, überzeugten mich davon, daß dies ein erfolgversprechender Ansatz sein würde. Die CAD-Zeichnungen, die ich bereits erstellt hatte, bildeten eine gute Ausgangsbasis für die Konstruktion des Lasercut-Modells; bedingt durch die anderen Materialien (Fotokarton) und Materialstärken waren jedoch eine ganze Reihe von Modifikationen erforderlich.
Jürgen Dill-Schilling ist das Projekt sehr zielstrebig angegangen; während der Fertigungsphase standen wir per Telefon und E-Mail in engem Kontakt, um Details hinsichtlich des Nachbaus abzustimmen. Vereinbart haben wir u.a., daß im Modell nicht der heruntergewirtschafteten Zustand der letzten Betriebsjahre nachgebildet wird.
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Das von Jürgen Dill-Schilling gefertigte Lasercut-Modell weist zur Stabilisierung einige Innenwände und Decken auf; beim Blick durch die Fenster schaute man daher auf Pappwände. Um einen vorbildgetreueren Eindruck zu erreichen, wurde das Modell mit einer partiellen Inneneinrichtung ausgestattet. Hierzu wurden kleine Kästchen, die den einzelnen Zimmern entsprachen, mit den Andeutungen einer Inneneinrichtung gestaltet und von unten über in der Bodenplatte vorhandene Ausschnitte in das Gebäude eingeführt.
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Zum guten Schluß wurde das Lasercut-Modell noch mit Dachrinnen ergänzt. Passende Dachrinnen bietet www.ww.swissmodellrail.com an; kein ganz billiges Vergnügen, aber seinen Preis wert.
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Den Schluß dieses Kapitels sollen zwei Abbildungen machen, die das Gebäude nach Einbau in das Modul "Schöningen-Süd" zeigen.
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Zum Nachbau des Schüttbahnsteigs wurden zunächst die Vorbildmaße ermittelt:
Höhe über Schienenoberkante (zur Länderbahnzeit): 200 mm bis 250 mm (H0: 2,3 mm bis 2,9 mm)
Abstand Schiene - Bahnsteigkante: ca. 780 mm bis 880 mm (H0: ca. 9,0 mm bis 10,1 mm)
Die Bahnsteigkante bilden zwei übereinander montierte Holzschwellen von Schuhmacher; damit wird eine Bahnsteighöhe von ca. 3 mm über Schienenoberkante erreicht (beim Vorbild wären dies 260 mm). Gehalten werden die Schwellen von 2 cm langen Schienenprofilabschnitten, die im Trassenbrett befestigt sind. Die Abschnitte schauen ca. 6,6 mm aus dem Trassenbrett heraus, der lichte Abstand zwischen Bahnsteigkante und äußerster Schiene beträgt ca. 10 mm.
Der Unterbau des Bahnsteigs wurde aus zwei Lagen Schaumstoffplatten (Protex light) aufgebaut; zum Empfangsgebäude hin wurde der Bahnsteig auf Schienenoberkante hin abgesenkt. Der Bahnsteigbelag bildet Granitsplit von ASOA (Nr. 1206).
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In der Nähe des Empfangsgebäudes von Schöningen-Süd befand sich eine Bahnmeisterei, die auf den mir bekannten Fotos nur sehr undeutlich wiedergegeben ist. Zum Glück stand zu diesem Gebäude aber ein Teil der Entwurfszeichnung zu Verfügung - auf dieser Basis konnte das Gebäude rekonstruiert und eine Zeichnung in einem CAD-Programm erstellt werden.
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Um mal einen anderen Anbieter für Fräsarbeiten auszuprobieren, wurde das Gebäude bei Sven Döhre (www.meinmodellhaus.de) in Auftrag gegeben. Leider konnte die originäre CAD-Zeichnung nicht verwendet werden, da Sven Döhre einen anderen Zeichnungsstandard verwendet - aber eine gute Basis stellte die CAD-Zeichnung in jedem Fall dar. Die Ausführung der Fräsarbeiten für die Wände, das Dach sowie die Fenster/Türen erfolgte prompt und zuverlässig; der Zusammenbau bereitete keine Probleme.
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Da nicht alle erforderlichen Fräsarbeiten von Sven Döhre durchgeführt werden konnten, war etwas Nacharbeit mit Messer und Nadelfreile angesagt. Der Schornstein entstammt dem Bauteilprogramm der Firma Auhagen; die Türdrücker sind im Programm vom Modellbau-Kaufhaus (www.modellbau-kaufhaus.de) enthalten.
Nach dem Zusammenbau wurde das Gebäude mit Vallejo-Farben gespritzt, die Fenster per Hand lackiert und das Modell in das Modul integriert.
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Während die Ausdehnung der kombinierten Kopf-/ Seitenrampe in Länge und Breite aus den vorhandenen Gleisplänen abgeschätzt werden konnte, wurden für die Bemessung der Höhe entsprechende Vorschriften des Vorbilds ausgewertet. Demnach beträgt die Höhe der Seitenrampe über Schienenoberkante im Regelfall 1,10 m; um die Überfahrbarkeit über die Puffer zu erreichen, wird bei der Kopframpe die Fahrbahn auf 1,235 m angehoben.
Für das Modell wurde zunächst ein Grundgerüst aus 1,5 mm starken Plastikplatten erstellt, das seitlich mit Teilen aus dem Auhagen-Bausatz Nr. 11348 verkleidet wurde. Für Fahrbahn wurde die Kibri-Kopfsteinpflasterplatte Nr. 4124 verwendet. Den Abschluß zum Gleis bildet eine Betonkante, die mit 2 mm starken Kunststoff-Profilen nachgebildet wurde.
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Die Vorgaben des Vorbilds zur Anlage von Ladestraßen wurden der Zeitschrift MIBA-spezial, Heft 36 entnommen. Demnach überragt die Fahrbahndecke die Schienenoberkante um 100 mm bis 200 mm (H0: 1,2 mm bis 2,3 mm) und die Kantsteine weisen einen Abstand von ca. 1000 mm zur inneren Schiene (H0: ca. 11,5 mm) auf. Zur Berücksichtigung dieser Abstände wurden zwei einfache Leeren angefertigt.
Die Kantsteine wurden aus Kunststoff-Profilen 3,2 mm x 6,4 mm gefertigt; die Höhe wurde auf ca. 5 mm reduziert. Anschließend wurden Fugen alle 11,5 mm angeritzt (dies entspricht einer Vorbildlänge von 1 m) und mit einer Dreikantfeile ausgearbeitet; die Kanten wurden mit einer Halbrundfeile gebrochen und die Oberflächen der Kantsteine schließlich mit einer Messingbürste angerauht. In einem Abstand von 11,5 mm zur Schiene wurde die Kantsteinreihe direkt auf dem Trassenbrett befestigt.
Der Unterbau der Ladestraße besteht aus einer 3 mm starken Schaumstoffplatte (Protex light), der Straßenbelag wurde aus den Kibri-Platten Nr. 4124 nachgebildet. Da die Kunststoffplatte von Kibri eine Stärke von 1,5 mm aufweist, überragen die Kantsteine die Straßenoberfläche um ca. 0,5 mm (im Vorbild sind dies ca. 4,5 cm). Schließlich wurden die Fugen verspachtelt und die Ladestraße eingefärbt: die Kantsteine mit Revell Nr. 76, der Straßenbelag mit Revell Nr. 79.
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Aus den vorhandenen Gleisplänen geht hervor, daß bis 1963 am Ende des Gleises 4 eine Wagendrehscheibe mit einem Durchmesser von 6,4 m (H0: 73,5 mm) eingebaut war, die der Versorgung des Gaswerks Schöningen diente. Mit der Umstellung des Verfahrens zur Gasproduktion wurde das Gleis 4 inklusive der Wagendrehscheibe demontiert.
Zur Bauzeit des Moduls Schöningen-Süd gab es außer einer wenig detaillierten Luftbildaufnahme keinerlei Bildbelege zur Existenz der Wagendrehscheibe. Erst mit Erscheinen des Buches "Auf Fotoreise mit Wolfgang Zeunert: Klein- und Privatbahnen zwischen Harz, Elm und Wendland" im Jahr 2026 liegt ein Beleg vor; auf Seite 141 ist mit einer Aufnahme aus dem Jahr 1962 die Wagendrehscheibe relativ gut dokumentiert.
Da beim Bau des Moduls keine detaillierten Angaben zur Wagendrehscheibe bekannt waren, wurden alle greifbaren Unterlagen zu Wagendrehscheiben ausgewertet. Hilfreich war insbesondere ein Artikel in der Zeitschrift "Eisenbahn Magazin", Heft 11/1998. Der Drehteller mit einem Durchmesser von 73,5 mm wurde aus einer kupferkaschierten Pertinaxplatte gefertigt, auf der zwei Gleisprofile in passendem Abstand aufgelötet wurden. Der Belag des Drehtellers wurde mit Evergreen-Platten nachgebildet. Die Beton-Einfassung des Drehtellers entstand aus Segmenten, die aus einer entsprechend dicken Polystyrol-Platte ausgesägt wurden. Der angedeutete Anschluß zum Gaswerk entstand unter der Verwendung von Rillenschienen-Profilen.
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Im Gleis 4 befand sich neben der Wagendrehscheibe noch ein Lademaß; das Gleis 5 war mit einer Gleiswaage (Tragfähigkeit 30 t) versehen. Auch diese Einrichtungen wurden nachgebildet; die Beschreibung hierzu erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt.
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In der Einfahrt des Bahnhofs Schöningen-Süd wurde beim Streckenkilometer 0,333 die Straße "Lange Trift" gekreuzt; der Bahnübergang wurde über lange Zeiten mit Schranken gesichert. Kurioserweise waren das Anschlußgleis der Saline (aus Richtung Oschersleben) und das Anschlußgleis der Saline nicht von der Schrankenanlage erfaßt. Die Bedienung der Schrankenanlage erfolgte von einem separaten Schrankenposten, in dem sich auch das Riegelwerk zur Sicherung der Zugfahrten befand.
Im Zuge der Errichtung einer Flüssiggas-Spaltanlage für die Stadtwerke Schöningen und dem damit verbundenen Umbau der Gleisanlagen wurde die Schranke zum 18.07.1962 aufgehoben. Begründet wurde dies unter anderem damit, daß nur ein Güterzugpaar pro Woche verkehrt. Die Sicherung des Bahnübergangs erfolgte seitdem durch Andreaskreuze und eine Geschwindigkeitsbegrenzung für die Eisenbahn auf 15 km/h.
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Zur Nachbildung der Schrankenanlage wurden die Weinert-Schranken herangezogen. Während der Einbau unproblematisch von statten ging, bereitete der Antrieb mehr Aufwand. Die Verwendung des mitgelieferten Antriebs wurde verworfen; zur einfacherer Justierung wurden zwei Antriebe vorgesehen. Erste Versuche mit Servo-Motoren waren nicht erfolgreich. diese ruckelten, erreichten oft nicht die vorgesehene Endlage und auch die Ansteuerung erwies sich als schwierig. Daher wurde nach mehreren Fehlversuchen auf die bewährten NMW-Antriebe zurückgegriffen. Für jeden Schrankenbaum wurde ein Antrieb vorgesehen; mittels Spannungsreglern kann die Geschwindigkeit des Motors für jeden Schrankenbaum individuell eingestellt werden.
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Zum Nachbau der Signalbude stand neben Luftbildaufnahmen auch eine Zeichnung zur Verfügung. Auf Basis dieser Unterlagen wurde eine CAD-Zeichnung erstellt und die erforderlichen Teile aus einer Polystyrol-Platte gefräst. Mit etwas Nacharbeit gestaltete sich der Nachbau unkompliziert. Nach Lackierung des Modells wurde dies schließlich mit der Andeutung einer Inneneinrichtung versehen und in das Modul integriert.
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Laut den vorhandenen Original-Gleisplänen beträgt die Steigung im Überführungsgleis zur Staatsbahn 1:40; die Steigungsstrecke erstreckt sich von der Weiche T 1 (Anschluß Ton- und Hohlsteinwerke) bis vor die DKW 38 (nachfolgend die Übergabegleise zur Staatsbahn). Die DKW 38 liegt laut Gleisplan etwa auf der Höhe der Doppelweiche 8/9; damit bemißt sich die Steigungsstrecke im Modell auf ca. 1,8 m. Da an der Straßenbrücke im Ohrsleber Weg eine lichte Durchfahrtshöhe von 3,2 m ausgeschildert ist und die Höhe des Überbaus ca. 1 m beträgt, sollten die Übergabegleise und die Staatsbahnstrecke ca. 4,2 m (d.h. 48,3 mm in der Baugröße H0) über dem Planum des Bahnhofs Schöningen-Süd liegen.
Mit den so ermittelten Randdaten kann die Ausführung des Überführungsgleises geplant werden. Treffen zwei Gleisabschnitte mit verschiedenen Neigungen aufeinander, entsteht ein Neigungswechsel. Dieser Neigungswechsel wird durch flache Kreisbogen ausgerundet. In der Oberbauvorschrift der Deutschen Bundesbahn für Haupt- und Nebengleise werden Mindestausrundungsradien (Ra) definiert. In Ausnahmefällen darf auf einen Mindestwert heruntergegangen werden, der wie folgt definiert ist: Ra = 500 + 20 · v, wobei Ra in [m] und v in [km/h] anzugeben ist. Unterstellt man, daß in der Steigungsstrecke eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h nicht überschritten werden darf, sollte auch im Ausnahmefall der Ausrundungsradius mindestens 700 m (Baugröße H0: 8,0 m) betragen.
 Für die Steigungsstrecke steht im Modell eine Länge von 1800 mm zur Verfügung; diese setzt Wird ein Ausrundungsradius von 8 m gewählt, dann zeigen die Kontrollrechnungen, daß bei einer Wählt man als Kompromiß eine Steigung von 1:30, dann erreicht man am Ende der Steigungsstrecke Zur Berechnung (siehe rechts): die beiden Ausrundungsbereiche, um eine Steigung von 1:30 zu |
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In der Böschung zwischen dem Überführungsgleis und dem Gleis 10 (Bezeichnung laut Bahnhofsbuch; in Gleisplänen z.T. als Gleis 9 bezeichnet) befand sich ein Kohlebansen. Dieser wurde über Wagen, die im Überführungsgleis abgestellt wurden, beschickt. Das Bahnhofsbuch sah als Sicherungsmaßnahme vor, daß während der Entladung die Weiche T 1 (Ton- und Hohlsteinwerke) auf den krummen Strang zu legen ist. In diesem Fall konnte sich bei Zugfahrten der Schlüssel der Gleissperre T I nicht am Schlüsselbrett befinden.
Leider standen für den Nachbau nur rudimentäre Informationen zur Verfügung: neben wenig detaillierten Luftbildaufnahmen und einem Ausschnitt aus der Entwurfszeichnung lag nur ein Bild vor, das zeigt, wie die Lok 224 bekohlt wird. Die Dimensionen des Kohlebansens, der aus zwei Fächern besteht, wurden wie folgt abgeschätzt: das erste Fach ist 5 Schwellen lang, 1 Schwelle breit und 8 Schwellen hoch; das zweite Fach ist 4 Schwellen lang, 1 Schwelle breit und 12 Schwellen hoch. Getrennt werden beide Fächer durch senkrecht stehende Schwellen. Die Länge einer Schwelle beträgt im Modell 30 mm; unterstellt man für die Schienenprofile, die die Schwellen stützen, eine Breite von jeweils 1 mm, ergibt sich eine Gesamtlänge für den Kohlenbansen von 279 mm. Dies ist deckungsgleich zur Länge von 276 mm, die aus dem Gleisplan (Stand: Jahr 1962) abgeschätzt wurde. Eine visuelle Bestätigung der Abschätzung ergab sich, nachdem ein Modell der Baureihe 64 neben einer Musterwand für das erste Fach platziert wurde.
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Auf den Luftbildaufnahmen ist neben dem Kohlebansen ein kleines Gebäude zu erahnen, das in der oben erwähnten Entwurfszeichnung als "Wasserstation" bezeichnet wird. Aus den Überlegungen, welche Funktion dieses Gebäudes gehabt haben könnte, wurde letztlich geschlossen, daß es sich vermutlich um das Pumpenhaus zur Versorgung des Bahnhofs Schöningen-Süd mit Wasser gehandelt hat. Da zu diesem Gebäude keinerlei weitergehenden Unterlagen zur Verfügung standen, wurde das Gebäude unter Verwendung des Faller-Bausatzes 120239 nachgebaut. Sollten jemals Unterlagen zum Vorbild vorliegen, kann das Gebäude durch ein stimmiges Modell ersetzt werden.
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Bitte etwas Geduld, Bilder und Beschreibung werden demnächst ergänzt.
Beschreibung folgt
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Zeichnungen zu den Gebäuden der Saline - insbsondere zu der Verladeanlage - standen für den Nachbau der Gebäude nicht zur Verfügung. Die für den Nachbau erforderlichen Angaben wurden aus Akten des Niedersächsischen Staatsarchivs, Gleisplänen und Luftbildaufnahmen entnommen:
Die Saline wurde ursprünglich über den nach Oschersleben verlaufenden Streckenast bedient. Da nach Ende des II. Weltkriegs diese Strecke außer Betrieb war, wurde der Anschluß so geändert, daß die Saline über eine Weiche 1:7 von der Ladestraße des Bahhofs Schöningen-Süd aus bedient werden konnte; zur Sicherung wurde in das Anschlußgleis eine Gleissperre eingebaut. Den Antragsunterlagen konnte entnommen werden, daß in der Saline pro Tag 150 t bis 200 t Siedesalz für Ernährungszweck erzeugt wurden. Zur Abfuhr wurden täglich 12 bis 15 Eisenbahnwaggon benötigt; die Länge der Verladehalle war bemessen für 8 bis 9 Waggons.
In einem Gleisplan wird für das gesamte Anschlußgleis eine Nutzlänge von 167 m angegeben; darauf entfallen 102 m auf die Verladehalle. (Da ein G 10 - ohne Bremserhaus - eine LüP von 9,3 m aufweist, ist die Angabe zur Länge aus dem Gleisplan konsistent zu den Angaben im Umbauantrag hinsichtlich der Anzahl der zu beladenen Waggons.)
Aus Luftbildaufnahmen ergibt sich, daß die Seitenwand aus 17 Feldern aufgebaut ist. Die 17. Seitenwand (in Richtung zur Gleissperre) ist kürzer (ca. 3/4 der Standardlänge). In dem Feld, das an die Straße angrenzt, ist das Fenster schmaler, dafür aber das Mauerwerk breiter. Die Verladebrücke für die Losverladung befindet sich zwischen dem 8. und dem 9. Feld (in Richtung zur Gleissperre). Aus diesen Angaben ergibt sich für jedes Feld eine Breite von ca. 6 m.
Der Nachbau der Seitenwand erfolgte im wesentlichen unter Verwendung der Wandplatte Nr. 2324A aus dem Bau-Kasten-System (BKS) der Firma Auhagen und der Fensterglasplatte Nr. 2840 von Brawa (leider nicht mehr erhältlich). Aus der Brawa-Fensterplatte wurde ein Segment mit 9 x 6 Fenstern ausgeschnitten und in eine entsprechende rechteckige Öffnung der Wandplatte eingearbeitet. Das Stahlfachwerk wurde aus Evergreen-Profilen Nr. 103 0,25 mm x 1,50 mm nachgebildet; für die senkrechte Trennung zwischen den Segmenten wurden die Evergreen-Profile Nr. 104 0,25 mm x 2,00 mm verwendet. Für die Binder wurde eine CAD-Zeichnung erstellt; diese wurden dann als Frästeile aus 4 mm Polystyrol gefertigt. Auf der Rückseite weisen sie einen Absatz auf, der in die Seitenwand des Modulkastens greift. Für das Dach wurde die Nachbildung einer Blechdachplatte von Kibri (Bestell-Nr. 4148) verwendet. Vervollständigt wurde das Dach mit Lüftern (Auhagen Nr. 80103) sowie mit Regenrinnen und Fallrohren (Auhagen Nr.80305).
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Das Stahlfachwerk wurde mit Vallejo Nr. 71096 "panzer olive green" gestrichen, das Mauerwerk lasierend mit Vallejo Nr. 71038 "medium brown". Schließlich wurden die Fugen mit dem Wash Vallejo Nr. 73202 "pale grey" ausgelegt. Die Sprossen wurden (unter Zuhilfenahme eines Lineals) mit einem Folienstift schwarz angemalt, wobei die Sprossen zuvor mit einem flach geführtem Skalpell angeraut wurden.
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Das Gleis an der Losverladung war für die Verladung von vier Waggons pro Tag vorgesehen; in das Gleis war eine Gleiswaage (50 t) eingebaut. Im Modell wurde die Verladung so nachgebildet, daß ein Kds-Waggon über zwei Trichter beladen werden kann. Die Gebäudewände wurden als CAD-Zeichnung erstellt, als Frästeile aus Polystyrol gefertigt und mit einer Bretterverkleidung aus dem Evergreen-Programm verkleidet.
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Im Hintergrund von einigen Aufnahmen, die im Bahnhof Schöningen-Süd angefertigt wurden, fällt ein langes, zweistöckiges Gebäude auf. Hierbei handelt es sich um die Stallungen der Firma F. Kebbel & Sohn, die seit 1886 in Schöningen einen Viehhandel betreibt. Viel ist zur Geschichte dieser Firma und insbesondere zum Stallgebäude nicht bekannt; Einheimische sprechen davon, daß die Stallungen im 1. Weltkrieg als Pferdelazaret verwendet wurden. Seine Funktion als Viehhandlung hat das Gebäude bereits seit Jahrzehnten verloren; heute wird es von einem Holz-/Baumarkt genutzt. Dieses Gebäude sollte bzw. mußte natürlich auch beim Nachbau des Bahnhofs Schöningen-Süd berücksichtigt werden; leider konnten keine Bauzeichnungen o.ä. aufgetrieben werden. Der Nachbau orientierte sich daher an dem Grundriß, der in den Gleisplänen eingetragen ist, und einigen Maßen, die vor Ort an dem noch bestehenden Gebäude ermittelt wurden.
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Beim Vergleich der ermittelten Abmessungen mit dem Bau-Kasten-System (BKS) der Firma Auhagen stellte sich heraus, daß das Modell unter Verwendung von Wandelementen aus diesem System relativ vorbildentsprechend nachgebildet werden kann. Die Längsseiten des Stallgebäudes bestehen aus jeweils zehn schmalen Segmenten (jeweils 48 mm breit) und die Stirnseiten aus jeweils drei schmalen Segmenten (jeweils 48 mm breit). Typisch für die den Gleisen zugewandte Längsseite sind die im Erdgeschoß befindlichen Oberlichter, während das Obergeschoß selbst keine Fenster aufweist. Ein derartiges Segment ist im BKS zwar nicht vorhanden, es kann aber aus den Wandbauteilen Nr. 2410H (enthalten im Beutel Nr. 80519) und Nr. 2342M (enthalten im Beutel Nr. 80511) zusammengestückelt werden; zur Kaschierung der Klebestellen dient ein dünner gefeilter Zahnfries (enthalten im Beutel Nr. 41205). Verbunden werden die einzelnen Segmente mit Säulen (Beutel Nr. 80402); die Ecksäulen werden dem Beutel Nr. 80400 entnommen. Den oberen Abschluß bilden Friese (enthalten im Beutel Nr. 80402). Während zum Nachbau der den Gleisen zugewandten Seite zumindest einige Fotos zur Verfügung standen, war bei der Nachbildung der Rückseite Phantasie gefragt. Das Dach ist als Flachdach ausgebildet und mit Teerpappe o.ä. eingedeckt; auf den vorliegenden Luftbildaufnahmen konnten keine Öffnungen für Licht/Luft, Schornsteine etc. entdeckt werden.
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Die Villa (oder besser gesagt: das Bürogebäude) des Viehhändlers entstand in analoger Weise aus Wandelementen des BKS-Systems. Die Seitenwände wurden den Beuteln Nr. 80507, Nr. 80508 und Nr. 80521 entnommen; Fenster und Türen sind in den Beuteln Nr. 80209 und Nr. 80250 enthalten. Das Dach wurde aus den Dachplatten Nr. 41611 gefertigt; die Dachrinnen wurden dem Beutel Nr. 41609 und der Schornstein dem Beutel Nr. 41627 entnommen.
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Den Abschluß dieses kleinen Bauberichts sollen einige Eindrücke vom fertigen Modell bilden.
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