Nach dem zweiten Weltkrieg wurden von deutschen Eisenbahnen zur Modernisierung des Fahrzeugsparks verstärkt Triebwagen beschafft. Während die Deutsche Bundesbahn auf die Baureihen VT 95 und VT 98 setzte, erwarben die westdeutschen Privatbahnen in vielen Fällen Triebwagen von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN). Diese bis 1969 gelieferten Fahrzeuge hatten bei einem Achsstand von 9,0 m Einachs-Deichselgestelle. Auch die Verkehrbetriebe Hornburg (VH) erwarben zwischen 1955 und 1958 zwei Triebwagen (VT 11, VT 12), zwei Steuerwagen (VS 111, VS 113) und einen Mittelwagen (VM 112); 1969 wurden noch zwei weitere Triebwagen (VT 21, VT 22) von der Peine-Ilseder Eisenbahn (PIE) übernommen. Im Auftrag der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde neben den Strecken Goslar - Braunschweig und Bad Harzburg - Vienenburg auch die Strecke Helmstedt - Schöningen - Jerxheim - Wolfenbüttel - Braunschweig bedient.
Nach einem Bausatz der Firma Günther-Modellbau, dessen Qualität jedoch nicht überzeugen konnte, wurde zur Spielwarenmesse Nürnberg 2008 ein weiteres Modell in der Baugröße H0 von der Firma Brekina angekündigt. Abgesehen von einigen kleinen Schwächen ist das Modell sehr gelungen und vor allem seinen Preis wert. Aber nichts ist so gut, als daß es nicht noch verbessert werden könnte. Das Optimierungspotential wird im folgenden stichwortartig skizziert.
Kupplung: Der Gesamteindruck des Fahrzeugs wird ganz wesentlich dadurch verbessert, wenn die Bügelkupplung durch einen einfachen Haken von Weinert o.ä. ersetzt wird.
Wagenkasten: Nach Einbau des Weinert-Hakens fällt die Aussparung in der Front, die die Seitenbeweglichkeit der Kurzkupplung sicherstellen soll, unangenehm ins Auge. Mit einigen Plastikplatten, die entsprechend rund ausgesägt, eingeklebt, verspachtelt und verschliffen werden, wurde die Lücke verschlossen. Die verkürzt nachgebildeten Steuerleitungen für die Vielfachsteuerung werden mit Messingdraht ergänzt und unterhalb des rechten Puffers in den Wagenkasten eingeführt. Da die Rücklichter beim Vorbild mit roten Glasscheiben abgedeckt sind, wurden die klaren Lichtleiteinsätze mit rotem Glühlampentauchlack (verdünnt mit Weinert Acryl-Verdünnung) eingefärbt. Motiviert durch eine entsprechende Vorbildsituationen bei der Hohenzollerschen Landesbahn (HzL) wurden die seitlichen Absturzsicherungen füe die Übergänge entfernt und die Montagelöcher verspachtelt und verschliffen. Zum nachlackieren wurde aus einer Mischung der Revell-Farben Nr. 36 und Nr. 38 ein passender Farbton angerührt. Da beim Vorbild der obere Teil des WC-Fensters nach innen klappbar ist, wurde am Modell die Mittelstrebe durch Abschaben des Stegs mit einem Skalpell entfernt. Schließlich sollten mit einem schwarzen wasserfesten Filzstift die Gummidichtungen an den Fenstern nachgezogen werden.
Dach: Entsprechend dem nachgebildeten Einsatzzeitraum wurde die Antenne für den Zugbahnfunk entfernt. Bei dieser Gelegenheit können auch die Formtrennkanten an den oberen Stirnlampen egalisiert werden. Bedingt durch die vorgenannten Arbeiten ist eine neue Lackierung des Dachs erforderlich; diese kann mit der Revell-Farbe Nr. 76 (grau) erfolgen. Die umlaufende Regenrinne wird in der Farbe des Dachs lackiert. Schließlich können die beiden Auspuffrohre mit einem 1 mm-Bohrer aufgebohrt werden.
Fahrgestell: Sofern das Modell mit dem Weinert-Haken ausgerüstet wurde, kann die Kurzkupplungskinematik ersatzlos entfallen und die nicht mehr erforderliche Aussparung im Wagenboden durch entsprechend zugeschnittene Kunststoffplatten verschlossen werden. Da Anfang der 1960er Jahre die induktive Zugsicherung (Indusi) insbesondere an Fahrzeugen für Nebenbahnen noch nicht verbreitet war, wurden die Nachbildungen der Indusi-Magnete entfernt.
Radscheiben: Die NEM-Radsätze wurden gegen solche mit einem Profil nach der Norm RP-25 ausgetauscht. Hierzu kann man die 2,2 mm breiten Radscheiben mit einem Durchmesser von 10,5 mm der Firma Luck verwenden; für eine gute Stromabnahme durch die seitlich angeordneten Schleifer empfiehlt es sich, Radscheiben ohne Innenprofilierung zu verwenden.
Decoder: Der Decoder findet seinen Platz im WC; sofern die Kabel direkt in die Schnittstelle eingelötet werden, kann die Inneneinrichtung (Sitzbänke) an dieser Stelle vervollständigt werden.
Maxon-Motor: Dem Umbausatz von sb-modellbau liegt eine Einbauanleitung liegt bei, nach der (nach Ausbau des Motors und der Platine) mit einem 13 mm-Radiusfräser eine 0,8 mm tiefe Rille in das Fahrwerk eingefräst werden soll. Der Einbau geht aber deutlich einfacher, wenn das Viereck, das von den Löchern für die Rastnasen des alten Motors begrenzt wird, ausgesägt wird: der Maxon-Motor paßt perfekt in die Aussparung. Den Motor mit Stabilit Expreß oder einem ähnlichen Klebstoff befestigen, die Kabel anschließen und fertig ist der Umbau. Aber Achtung: die Kennzeichnungen "+" auf der Platine und an dem Motor stimmen nicht überein.
Von der Maschinenfabrik Esslingen wurde Anfang der 1950er Jahre ein Triebwagen für Klein- und Privatbahnen entwickelt und in zwei Bauserien von 1951 bis 1957 bzw. von 1958 bis 1961 an verschiedene Bahngesellschaften - vorzugsweise im norddeutschen Raum - geliefert. Das von der Firma Brekina vertriebene Modell hat einen Triebwagen der ersten Bauserie zum Vorbild; beschafft wurde diese Ausführung auch von der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) und zum Beispiel auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE: VT 20, VT 21, VT 60, VT 61), auf der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn-Gesellschaft (RStE: VT 61), auf der Hildesheim-Peiner Kreiseisenbahn (HPKE: T 62) oder auf der Moselbahn (MB: VT 66) eingesetzt. Wenn der Personenverkehr bei der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn nicht bereits frühzeitig eingestellt worden wäre, hätte ein solcher Triebwagen auch auf der BSE - zumindest leihweise - verkehren können. Grund genug, ein derartiges Modell zu erstehen und es auf dem Modell des Bahnhofs Schöningen-Süd einzusetzen.
Wie bereits beim Modell des MAN-Triebwagens gibt es auch am Modell des Esslinger-VT einige Dinge, die verbesserungswürdig sind und nachfolgend skizziert werden sollen.
Kupplung: Es ist empfehlenswert, die Kupplung durch ein zierlicheres Modell, zum Beispiel die OBK-Kupplung Nr. 109, zu ersetzen. Die nicht mehr benötigte Kurzkupplungskulisse kann demontiert und die verbliebene Öffnung mit einer 1 mm starken Plastikplatte verschlossen werden.
Puffer: Die angespritzten Puffer können durch Federpuffer ersetzt werden. Hierzu werden die Pufferteller abgezogen, das 1 mm Sackloch durchbohrt und die Bohrung mit einem Kugelfräser auf 2,3 mm (= Schaftdurchmesser der Weinert-Puffer) erweitert. Anschließend werden die verbliebenen Pufferhülsen abgesägt, die Reste bis auf die Sockelplatte flachgefeilt und die Federpuffer montiert.
Drehgestelle: Der optische Eindruck der Drehgestelle wird ganz wesentlich durch zwei Löcher beeinträchtigt, die es so beim Original nicht gibt. (Die Schwächung der Rahmenwangen durch die beiden Löcher hätte sicherlich die Stabilität der Drehgestelle negativ beeinflusst. Mir scheint, als seien bei der Montage einige Zurüstteile vergessen worden. Auf meine Nachfrage hin wurde dies von der Firma Brekina jedoch ausgeschlossen und mir geraten, die störenden Öffnungen mit einer Schuhcreme o.ä. zu verschließen. Ein Kommentar erübrigt sich wohl ......)
Bei der Nachrüstung der Drehgestelle habe ich mich an dem Triebwagen T 2, der heute beim DEV aufbewahrt wird und von dem ich anläßlich einer Sonderfahrt viele Detailaufnahmen anfertigen konnte (s.u.), orientiert. Als erste Arbeit werden natürlich zunächst die Löcher mit einer Kunststoffspachtelmasse verschlossen.
Am Drehgestell 1 (liegt auf derjenigen Seite des VT, auf der sich auch das Gepäckabteil befindet) werden auf der rechten Seite Meßfühler (entnommen aus dem Roco-Zurüstbeutel Nr. 93880) und auf beiden Seiten Wank-Stützen (Reste von ade-Bausätzen) montiert. Wie man den nachfolgenden Fotos entnehmen kann, waren die Wankstützen am Triebwagen der HzL nicht vorhanden; ob sie beim Triebwagen des DEV bei der ursprünglichen Lieferung an die NVAG bereits vorhanden waren oder später nachgerüstet wurden, ist mir nicht bekannt.
Am Drehgestell 2 (liegt auf der Seite des VT ohne Gepäckabteil) werden auf der rechten Seite eine Indusi-Einrichtung (Roco-Zurüstteil Nr. 94774) und ein Kilometerzähler (entnommen aus dem Roco-Zurüstbeutel Nr. 100605) montiert; die Anordnung dieser Bauteile an den beiden Achsen muß allerdings gegenüber dem Vorbild getauscht werden. Auf der linken Seite wird noch ein Meßfühler (entnommen aus dem Roco-Zurüstbeutel Nr. 100605) montiert. Beide Seiten werden schließlich mit Wank-Stützen (Reste von ade-Bausätzen) versehen.
Für den Einsatz auf Modulen, die der H0fine-Norm genügen, müssen die Radscheiben ausgetauscht werden. In den Esslinger-VT wurden Radsätze eingebaut, die von Holger Gräler gefertigt wurden.
Da der Decoder (verwendet wurde das ZIMO-Modell MX620) seinen Platz im WC findet und über Kabel mit der Schnittstelle verbunden wird, kann die Aussparung in der Inneneinrichtung (gedacht für den Decoder) verschlossen und die Sitzbank nachgebildet werden. Auf eine Innenbeleuchtung wurde verzichtet, hierfür müßte ein weiteres Kabel zwischen Schnittstelle und Decoder eingezogen werden; vgl. die Ausführungen zum MAN-VT.
Störend am Modell ist auch die Beleuchtung mit gelben LEDs. Entsprechend einem Tip von Gerhard Fleddermann im DSO-Modellbahnforum wurden die LED durch Modelle mit dem Farbton super golden white ersetzt: unten in der Bauform 0603, oben in der Bauform PLCC2. Erforderlich war auch noch ein Austausch der Vorwiderstände; für R3, R4, R7 und R8 wurden 10 kΩ (statt 1 kΩ) sowie für R12 und R13 3,3 kΩ (statt 680 Ω) verwendet. Schließlich wurde vor die LED noch ein Diffusor positioniert, der aus mit Cyanacylat-Kleber getränktem und mit beiger Farbe abgetöntem Papier besteht.
Das gesamte Dach wurde mit einer Mischung aus den Farben "grau" und "aluminium" neu lackiert.
Im Jahr 1956 wurde der Esslinger Triebwagen T2 (Fabrik-Nr. 24846) an die Kleinbahn Niebüll-Dagebüll geliefert; er besaß zwei Maschinenanlagen mit jeweils 145 PS. Am 19.06.1963 hatte der Triebwagen einen schweren Zusammenstoß mit einem LKW und wurde nach der Reparatur bei MaK Mitte Februar wieder in Dienst gestellt. Nach einem weiteren Unfall wurde er beschädigt abgestellt, bis er im Jahr 1992 vom Deutschen Eisenbahn Verein (DEV) erworben wurde. Nach seiner Wiederaufarbeitung ist er seit dem 28.04.2001 wieder in Dienst. An den Triebwagen T 2 ist der Beiwagen TA 4 gekuppelt, der ursprünglich mit der Fabrik-Nr. 24905 (Baujahr 1957) an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DBEG, dort VB 222) geliefert wurde und über die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft mbH (SWEG) und die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) im Jahr 1998 zum DEV gelangte. |
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Im Jahr 1952 wurde mit der Fabriknummer 23494 ein Esslinger Triebwagen an die RStE geliefert und dort als VT 61 eingesetzt. Nach einem leihweise erfolgten Einsatz bei der TWE (ab 1965) gelangte der Triebwagen über die HzL zur Wutachtalbahn und wird dort unter der Betriebsnummer VT 3 für Sonderfahrten eingesetzt. |
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Da die BSE am 31.08.1954 von der Betriebspflicht für den Personenverkehr entbunden wurde, sind Aufnahmen von Personenzügren und Personenwagen äußerst rar. In der einschlägigen Literatur gibt es zwar einige Angaben zu den eingesetzten Personenwagen, diese sind nach meinem Eindruck jedoch unvollständig und zum Teil widersprüchlich.
Zur Erstausstattung der BSE gehörten sechs Wagen, die von der Firma Beuchelt & Co. in Grünberg / Schlesien im Jahr 1901 geliefert wurden. Alle Fahrzeuge wiesen eine einheitlichen LüP von 10,95 m und einen einheitlichen Achsstand von 6,5 m auf. Gemäß den Angaben in ???? wurde der Wagen Nr. 1 mit einem neuen Stahlaufbau versehen.
Nach der Stilllegung des Personenverkehrs im Jahr 1954 wurde ein Wagen mit der Nr. 1 für Sonderfahrten und Bereisungen eingesetzt. Nach den mir vorliegenden Informationen stand der Wagen bis Anfang 2004 bei einer Kirchengemeinde in Frankfurt/Main und wurde als Jugendtreff eingesetzt. Im März 2004 wurde der Waggon in das Eisenbahnmuseum Dieringhausen überführt und soll für den dortigen Museumszug aufgearbeitet zu werden.
In dem Buch zur Geschichte der Waggonfabrik Elze [Beerman et al., 2009] ist ein Foto eines Wagens Nr. 11 abgebildet, der eine LüP von 10,90 m und einen Achsstand von 6,5 m aufweist - also fast identisch zu den im Jahr 1901 gebauten Waggons. Der Wagen Nr. 11 hat eine große Ähnlichkeit mit dem Bereisungswagen Nr. 1, wird in den Bestandslisten jedoch nicht geführt.
Da die Daten wohl nicht mehr eindeutig zu klären sind, habe ich aus einem Fleischmann-Modell (Nr. 5091) ein Model eines BSE-Wagens in Anlehnung an den Wagen Nr. 1 bzw. Nr. 11 ein entsprechendes Modell gestaltet.
Die Firma Ilse-Möbel in Uslar besaß bis Ende der 60er-Jahre insgesamt acht Privatwagen, von denen vier Stück aus 1925 bzw. 1928 gebauten Milchwagen hergerichtet waren. Einer davon war der 564 660 [P], den Fritz Willke 1958 vor dem Zollschuppen des Hauptgüterbahnhofs fotografierte.
Ein Modell dieses Waggons hatte die Firma Märklin im Jahr 2015 als sogenanntes Insider-Modell herausgebracht. Während der Wagenkasten gar nicht so schlecht gestaltet ist, fällt das Fahrgestell durch seine systembedingte Hochbeinigkeit auf. Die Puffer und die Zughaken liegen deutlich oberhalb der Position des Originals. Ein Einbau der OBK-Kupplung war unter diesen Umständen nicht möglich. Das Nachmessen ergab, dass die Pufferbohle bzw. der Wagenkasten ca. 1 mm zu hoch sitzt. Beim Vergleich mit dem Vorbildfoto zeigt sich, daß das Fahrgestell zwischen den Federpaketen und dem Langträger gestreckt wurde; eine Korrektur ist mit vertretbarem Aufwand nicht möglich.
Der Vergleich des Märklin-Modells mit dem Vorbildfoto offenbahrt weitere Details, die verbessert werden können. Hierzu zählen:
Das Nachmessen ergab, daß das Vorbild des Möbelwagens - wie der G 10 - über einen Achsstand von 4,5 m verfügte. Im Fundus fand sich noch ein Roco-Modell des G 10, der nach dem Erscheinen des Brawa-Modells aussortiert wurde. Dieses Modell spendete das neue Fahrwerk; zudem verfügt das Modell - leider nur an einer Stirnseite - auch über deutlich besser proportionierte Handläufe. Zunächst wurde beim Fahrgestell aus dem Wagenboden die Führung für die Kurzkupplung großflächig herausgesägt und die entstandenen Lücken mit einer Evergreen-Platte Nr. 4080 "V-Groove, Spacing 2,0 mm" verschlossen. Schließlich wurde - damit das Fahrgestell zum Wagenkasten paßt - das Fahrgestell auf beiden Seiten mit 1,5 mm starken Evergreen-Profilen verlängert; die neuen Pufferbohlen wurden dem Güterwagenzurüstsatz Nr. 9254 von Weinert entnommen. Da die Wagenkastenstützen beim G 10 sich an anderen Positionen befinden, als beim Möbelwagen, wurden die am G 10-Fahrgestell vorhandenen Nachbildungen entfernt und durch Evergreen L-Profile an richtiger Position ersetzt.
Beim Wagenkasten wurden im Wesentlichen an den Stirnseiten die angespritzten Griffstangen abgeschliffen. Die neuen Griffstangen wurden von dem Roco G 10-Modell entnommen; die Löcher wurden unter Verwendung einer Schablone mit einem 0,7 mm-Bohrer angefertigt. Bei dieser Gelegenheit wurden auch die Laternenhalter durch die Weinert-Bauteile ersetzt. Vor Montage der Griffstangen wurden die Stirnseiten neu lackiert; verwendet wurde Vallejo Nr. 71.119 "grauweiß", welches mit Vallejo Nr. 71.296 "USAAF light grey" abgetönt wurde.
In Zusammenhang mit der oben beschriebenen Verbesserung eines Märklin-Modells trat die Frage auf, wie die Höhe der Puffer beim Vorbild definiert ist:
In den einschlägigen Zeichnungen (vgl. z.B. die Güterwagen-Bücher von Stefan Carstens) wird die Pufferhöhe mit 1060 mm benannt.
In der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) wird in § 24 und Anlage 10 als minimale Höhe ein Maß von 940 mm und als maximale Höhe ein Maß von 1065 mm vorgegeben.
Umrechnen der Maße aus der EBO ergibt für die Baugröße H0 einen Bereich für die Pufferhöhe zwischen 10,8 mm und 12,2 mm. Wenn man die Pufferhöhe der Märklin-Modelle nachmißt, kann man leicht feststellen, daß diese außerhalb der in der EBO genannten Grenzen liegt.
Als betriebssichere Kupplung hat sich im FREMO seit einigen Jahren die Fleischmann-Bügelkupplung durchgesetzt. Sofern sie entsprechend den Vorgaben eingebaut und justiert wurde, erlaubt sie ein seidenweiches und sicheres kuppeln. Optisch hat sie allerdings den Nachteil, daß sie relativ groß ist (insbesondere der Stoßbalken) und für den Einbau auf den NEM-Schacht angewiesen ist. Gerade dieser NEM-Schacht stört bei vielen Fahrzeugen das optische Erscheinungsbild. Da beim FREMO auf die Möglichkeit zur Kurzkupplung im Regelfall verzichtet wird, kann durch Ausbau der Kurzku pplungskinematik und des NEM-Schachtes das Fahrwerk von Fahrzeugen wesentlich vorbildentsprechender ausgeführt werden.
Insbesondere für die Verwendung an H0fine-Fahrzeugen wurden bislang drei unterschiedliche Bauformen einer H0fine-konformen Kupplung entwickelt, die jedoch unterschiedliche Eigenschaften aufweisen.
Ein Nahgüterzug im Bahnhof Schöningen-Süd. Die drei Güterwagen wurden mit den unterschiedlichen H0fine-konformen Kupplungen versehen. |
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OBK, alt: Wegen der Komplexität des Zusammenbaus und des schmalen Bügels hat sich diese Ausführung nach meiner Einschätzung nicht bewährt. (Die Kupplung wurde noch nicht farblich nachbehandelt und tritt daher optisch mehr als die beiden anderen Bauformen in den Vordergrund.) |
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SDF: Diese Kupplung hat sich im Betriebseinsatz bewährt; nachteilig ist jedoch, daß der Zusammenbau einen gewissen Aufwand und ein präzises Arbeiten erfordert. |
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OBK, neu: Diese Kupplung hat sich ebenfalls im Betriebseinsatz bewährt; für eine zukünftig weite Verbreitung dieser Bauform spricht, daß die Kupplung bereits weitgehend vorgefertigt geliefert wird. |
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Von Vorteil bei SDF- und OBK-Kupplung ist, daß die Kupplungsbügel aus Eisen/Stahl gefertigt sind und mit einem kleinen Neodym-Magneten angehoben werden können. Damit ist ein berührungsloses Entkuppeln von Wagenmodellen möglich. In dem gezeigten Beispiel wurde der Neodym-Magnet in einen Pinselstiel eingearbeitet. |
Meine Betriebserfahrungen mit den beiden letztgenannten Bauformen werden nicht von allen Mitspielern geteilt. Die teilweise unbefriedigenden Erfahrungen mit den H0fine-Kupplungen kann man nach meiner Auffassung zumindest zum Teil auf störende Einflüsse infolge des Transports der Modelle und des vorausgegangenen, zum Teil unsachgemäßen Spielbetriebs zurückführen - die H0fine-Kupplungen sind halt empfindlicher als die vergleichsweise robuste Fleischmann-Kupplung. Um eine eindeutige Bewertung der H0fine-Kupplungen zu erlauben, halte ich es für erforderlich, daß zu Beginn des Spielbetriebs eine Bestandsaufnahme gemacht und mit Hilfe einer Kupplungslehre ein definierter Zustand hergestellt wird, in dem die Montage und Justierung der Kupplungen an allen einzusetzenden Wagen überprüft wird. Dies kostet zugegebenermaßen Zeit, aber nur so können die Erfahrungen hinsichtlich des Kupplungsverhaltens der H0fine-Kupplungen untereinander und mit der Fleischmann-Bügelkupplung objektiv beurteilt werden.
Sinnvoll wäre daher die Durchführung eines Basteltreffens, das sich ausschließlich dem Einbau von H0fine-Kupplungen widmet. Folgende Aspekte könnten dabei beleuchtet werden:
Austausch von Montagetips (z.B.: Welche Lehre ist optimal geeignet? Wie stark muß die Abwinklung des Kupplungsbügels ausgelegt sein?)
Erarbeitung von Einbautips (z.B.: Bei welchen Modellen muß die Kupplung beweglich gelagert werden?) An dieser Stelle sei bereits der Hinweis gestattet, daß allein die Puffer die Druckkräfte übernehmen dürfen; d.h. die Spitzen der Kupplungshaken dürfen sich beim Schieben der Wagen nicht berühren.
Sammlung von Betriebserfahrungen auf einem Testarrangement (z.B.: Welche Radien sind erforderlich? Wie ist das Zusammenspiel der H0fine-Kupplungen untereinander und mit der Fleischmann-Bügelkupplung?).
Wie bereits oben angedeutet, zeigen die Erfahrungen, daß die SDF- und die OBK-Kupplungen sehr empfindlich sind und beim Transport leicht dejustiert werden können. Um diesem Effekt entgegen zu wirken, wurde der zum Transport verwendete Koffer mit Einlagen versehen, so daß während des Transports keine Kräfte auf den Kupplungsbügel einwirken können. Zum Verpacken werden die Modelle seitlich mit Streifen einer Trittschalldämmung umwickelt. |
Von einem Mitglied der Regionalgruppe Hannover bin ich im Sommer 2013 dezent auf die Einhaltung der sogenannten "Ritter-Regel" hingewiesen worden. Die Ritter-Regel ist nach meiner Erinnerung eine Erfindung der H0e-Bahner und besagt, daß das Äquivalent zur Länge einer Betriebsstelle, multipliziert mit der Anzahl der abgehenden Strecken, vom Eigner der Betriebsstelle in Form von Streckenmodulen für FREMO-Treffen beizusteuern ist. Diese Regel hat mittlerweile auch als Empfehlung 9.2.7 in die FREMO H0 - Modulnorm (Vers.2 vom 02.05.2010) Einzug genommen. Nun, so streng wie es hier formuliert wird, wird es im Regelfall aber nicht gelebt. Trotzdem habe ich mich entschieden, zunächst einmal zur Ergänzung der Betriebsstelle "Schöningen-Süd" zwei gerade Streckenmodule zu bauen. Als Länge der Module wurde ein Maß von jeweils 0,9 m gewählt; diese Länge entspricht einem der bereits vorhandenen Transportkästen von Schöningen-Süd und eröffnet damit die Möglichkeit, beim Transport diese beiden Kästen übereinander zu stapeln. Die sonstigen Festlegungen beziehen sich auf das Endprofil "F 96" und den "hohen" Modulkasten.
Die beiden Bausätze für die Modulkästen wurden bei Harald Brosch bestellt und Ende Oktober 2013 geliefert. Die Seitenwände wurden zunächst höher ausgeführt, um gegebenenfalls eine hügelige Landschaft nachbilden zu können. Die Art der Landschaftsgestaltung wurde noch nicht endgültig festgelegt, als Ideen stehen "Kleiner Bach mit Durchlaß", "Fußgängerüberweg mit Drehkreuz", "Gärtnerei" und "Unterführung für eine Feldbahn" im Raum.
In Abhängigkeit des Baufortschritts wird die Beschreibung fortgesetzt ....
Oben links: Einer der beiden von Harald Brosch gefertigten Bausätze für ein gerades Streckenmodul; Länge 0,9 m. Der Bausatz enthält zwei Endprofile "F 96", zwei "hohe" Seitenwände, zwei Zwischenspanten, vier Verstärkungsdreiecke, ein Trassenbrett und eine Unterstützungsleiste für das Trassenbrett. Oben rechts: Die zur Montage von Seitenbrett und Stirnprofil gebohrten Löcher inklusive der Bohrschablone, gefertigt aus einem Zuglaufschild. Links: Die Ecke des Modulkastens wird zusätzlich mit einem Verstärkungsdreieck ausgesteift, um die Rechttwinkligkeit zu gewährleisten. Zur Montage werden neben wasserfestem Holzleim Spaxschrauben 3,5 · 35 verwendet. Das derzeit noch zu hohe Seitenbrett wird später entsprechend der Landschaftskontur gekürzt. |
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Die Zwischenspanten wurden in den Modulkasten eingezogen; bedingt durch die geringe Stärke der Spanten konnten nur Spaxschrauben 2,5 · 20 verwendet werden. Der Rohbau des ersten Modulkastens ist vorerst abgeschlossen. |
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In Abwandlung/Ergänzung zu den von Harald Brosch gelieferten Modulkastenbausätzen wurden die Unterstützungen für die Trassenbretter massiver ausgeführt (man beachte die Aussparungen an den Enden, um die Modulschrauben betätigen zu können) und zusätzlich Führungshölzer für die Beinaufnahmeschächte angefertigt. |
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Der Modulkasten wurde mit dem Trassenbrett und den Führungshölzern für die Modulbeine versehen und schließlich innen zweimal grundiert. Verwendet wurde hierzu der Capacryl Haftprimer. |
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Eine Detailansicht der Modulkastenecke mit den Führungshölzern für die Modulbeine; die Abdeckplatte ist noch nicht montiert. |
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Der Rohbau der beiden Streckenmodule ist im Wesentlichen abgeschlossen; im nächsten Arbeitsschritt wird festgelegt, welche Motive links und rechts neben dem Gleis nachgebildet werden sollen. Die Kontur der Seitenwände wird dann entsprechend angepaßt. |
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Auf einem der beiden Streckenmodule soll eine Unterführung für eine Feldbahn und eine Straße nachgebildet werden. Eine Stellprobe gibt Aufschluß über die Lage der Brücke und die Abmessungen. |
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Die Landschaft wurde grob mit Styrodurplatten gestaltet. |
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Auf dem zweiten Streckenmodul soll eine Gärtnerei mit einigen Gewächshäusern nachgebildet werden. Die Kontur der Landschaft wurde aus Styrodurplatten geformt. |
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Auf dem Streckenmodul mit der Feldbahnunterführung ist die Geländegestaltung weit fortgeschritten. |
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Die Geländegestaltung auf dem Streckenmodul mit der Feldbahnunterführung ist abgeschlossen. |
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Ein Blick auf die Unterseite des Moduls mit der Verkabelung. |
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Die Überführung über die Feldbahn und die Schafherde im Detail. |
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Die beiden Streckenmodule wurden erstmals im Oktober 2019 beim H0fine-Treffen in Flegessen eingesetzt. |
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Um Flexibilität bei der Planung von FREMO-Arrangements zu gewinnen, sollten einige Streckenmodule mit den sogenannten Wattenscheider Signalschächten ausgerüstet werden. In Folge der genormten Aufnahme können dann in diese Signalschächte je nach Erfordernis unterschiedliche Signale (z.B. Form- und Lichtsignale, aber auch Nebensignale) montiert werden. Mit geeignetem Werkzeug (hier: Fein-Multimaster und passende Sägeblätter) kann der Wattenscheider Signalschacht ohne größeren Aufwand auch nachträglich in bereits gestaltete Module eingebaut werden. Bei Nicht-Verwendung wird der Wattenscheider Signalschacht mit einem Blindstopfen versehen; die Oberfläche des Stopfens kann der Umgebung angepasst werden, so daß die Stelle weitestgehend unauffällig ist. |
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